Si les Martiens débarquaient demain et qu'ils regardaient les routes d'une ville typique, ils supposeraient qu'il s'agissait d'une sorte d'artère de transport pour les voitures. Et ils auraient raison. Mais, bien sûr, les routes n'étaient pas à l'origine à cet effet. Le cheval et la charrette (et le vélo) étaient d'abord des usagers de la route. Maintenant, ce sont les voitures qui ont de la puissance et le cycle a très souvent été conçu à l'écart. Ce qui semble être un état de fait irréversible. Sauf que non. Prenez Copenhague. Copenhague est mondialement connue comme la ville à copier en matière de cyclisme. Ici, il y a plus de vélos que d'habitants et plus de 60 % des déplacements en ville se font sur deux roues. Aux heures de pointe, des nuées de cyclistes sillonnent la ville en route vers le travail. Ce n'est pas parce que Copenhague a été conçue pour être une ville cyclable. Au contraire, il s'agit d'un développement tentaculaire d'un village de pêcheurs du Xe siècle. Il a des rues étroites, des ponts, des virages et une architecture dense.

Lorsque vous construisez une ville à partir de zéro, comme Milton Keynes au Royaume-Uni il y a 50 ans, vous avez la possibilité d'envisager le cyclisme et de créer un réseau de pistes cyclables qui assurent la sécurité des cyclistes. Par exemple, Milton Keynes a ce qu'on appelle les Redways : 322 km de pistes cyclables séparées qui se faufilent dans et hors et sous le réseau routier de la ville. Mais concevoir le vélo dans une vieille ville établie n'est pas si facile. La première piste cyclable de Copenhague a été construite en 1892 et a marqué le début d'une phase cycliste populaire. Et la puissance des pédales a été très en vogue pendant de nombreuses années, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, lorsque le rationnement du carburant a incité encore plus à aller à vélo.


Mais, après la guerre, il s'est passé deux ou trois choses qui ont failli tuer le cyclisme dans la capitale danoise. Les gens sont devenus plus riches et les voitures sont devenues moins chères et plus abondantes. Alors que de plus en plus de voitures circulaient dans les rues, c'est l'automobiliste qui a commencé à influencer la conception des infrastructures de transport. Tout est devenu vu du point de vue du conducteur. Les pistes cyclables ont été compromises ou supprimées et le cyclisme est devenu plus dangereux.

Il n'était donc guère surprenant que l'utilisation du vélo soit tombée à 10 % au début des années soixante-dix. Des années plus tard, cependant, c'est une crise énergétique qui a donné le coup d'envoi à la renaissance de la poussette. Les tentatives d'économiser le carburant, comme les dimanches sans voiture, ont poussé les Danois à passer aux deux roues.


Pendant ce temps, l'adhésion croissante aux groupes de pression cyclistes a conduit à des manifestations exigeant des conditions meilleures et plus sûres. Cela a progressivement créé un changement radical d'attitude. Finalement, une politique cyclable a même émergé, qui a commencé à fixer des objectifs ambitieux pour promouvoir le cyclisme, suivie d'un plan d'action pour une circulation sûre à vélo. Les rues et les intersections aux points noirs d'accidents ont été remodelées, des ponts construits et des itinéraires aménagés pour les cyclistes qui leur ont donné un avantage dans la circulation.


D'ici 2025, les projets vont encore plus loin, notamment parce que, dans une ville qui vise à être très bientôt neutre en carbone, les vélos sont la solution parfaite si les installations peuvent rendre le vélo encore plus attrayant. Copenhagueiser, comme on l'appelle, n'est pas sans critiques. La recherche montre que de nombreux citoyens ont le sentiment que le cycliste est devenu trop confiant, qu'il saute des feux et roule trop vite dans les zones urbaines. Mais les patrons de la ville ont calculé que le vélo apporte un gain net de 1.22 DKK par kilomètre, contre une perte nette de 0.69 DKK pour une voiture. Ainsi, alors que la voiture commence à perdre l'argument environnemental, elle a déjà perdu l'argument économique, du moins à Copenhague.

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